Kosten

Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft

Dampfschiff Säntis

Indienststellung: 1892 Heimathafen: Romanshorn, Schweiz Eigner: Schweizerische Nordostbahn (NOB) ab 1902 Schweizerische Bundesbahnen (SBB) ab 1997 Schweizerische Bodensee-Schifffahrt AG ab 2023 Schiffsbergeverein Erbauer: Escher Wyss & Cie, Zürich Länge: 49 m Breite über Alles: 10,90 m Breite zwischen den Spanten: 5.60m Seitenhöhe : 2.5m Verdrängung leer: 206,7 t Verdrängung beladen: 241.7t Tiefgang (leer): 1,36 m Maschinenleistung: 450 PS Geschwindigkeit: 26,0 km/h Tragkraft: 400 Personen Ausserdienststellung: 02.05.1933 (versenkt) Maschinenart: Schrägliegende 3-Zyl.-Nassdampf-Expansionsmaschine (Escher Wyss) Ab 1905 mit Heissdampf Antrieb: Schaufelräder mit 8 Eisenschaufeln Höchstgeschwindigkeit: 26 km/h

Neues

• Planen – Bauen – Testen – Verbessern1. Dezember 2023

  Planen – Bauen – Testen – Verbessern

  

  Ein ganz grosser Dank geht an unsere Sponsoren und Gönner, die das Projekt der Bergung des Dampfschiffs Säntis durch Sachspenden, Geldspenden und Fachwissen unterstützen.

  Ohne sie würden die finanziellen Mittel aus dem Crowdfunding nicht ausreichen. Die unzähligen Arbeitsstunden der Mitglieder des Schiffsbergevereins sind eine weitere wichtige Säule für den Erfolg.

  Eine Bergung dieses Ausmasses wäre wahrscheinlich aufgrund des enormen Aufwands nie in Betracht gezogen worden. Doch das Ziel steht, und es wird fleissig an verschiedenen Fronten gearbeitet. Neben dem Stahlbau wird am Bergeponton intensiv entwickelt und an den zweiten Prototypen gebaut und getestet. Die zwölf Hebesäcke sind auf einem Containerschiff im Indischen Ozean unterwegs nach Europa und werden Ende Dezember in Romanshorn eintreffen. Ein weiterer Arbeitsbereich ist der Vortrieb des Tauchroboters Rupflin, der bereits im Wasser getestet wurde und weiter optimiert wird.

  Auch das Einhacksystem, von dem wir drei Versionen für das Befestigen der Bergeleinen an der Bergungsplattform testen, wird intensiv erprobt. Weiterhin müssen die Strom- Wasser- und Luftversorgung und viele andere Komponenten definiert, gebaut und getestet werden. Die Arbeit geht nicht aus, und falls Sie noch Zeit und Lust haben, am Projekt mitzuarbeiten, steht der Schiffsbergeverein allen Interessierten offen. Das Antragsformular finden Sie auf unserer Homepage: www.schiffsbergeverein.ch.

  ————————————————————————————————————————

• Keine Umweltgefahr vom Wrack10. November 2023

  Keine Umweltgefahr vom Wrack

  Im Jahr 1920 wurde das DS Säntis als erstes Schiff am Bodensee auf Ölfeuerung umgestellt, wobei das System Omega der Zürcher Firma Lipinski & Co verwendet wurde, das einen Niederdruck-Zerstäubungsbrenner einschloss. Diese Umstellung ermöglichte es, die Besatzung um eine Person zu reduzieren. Als Konsequenz wurden die Kohlenbunker in Treibstofftanks umgewandelt, und es wurden zusätzlich für die beiden Brenner je ein Tagestank installiert. Diese Tagestanks wurden höher im Schiff platziert, um einen hydrostatischen Druck zu erzeugen, der den Tagesverbrauch abdecken konnte. Dies musste jedoch so gestaltet werden, dass der Schwerpunkt des Schiffes nicht zu hoch lag, da dies die metazentrische Höhe (GM) verringert und die Stabilität des Schiffes beeinträchtigen kann. Während der Vorbereitungen für diese Anpassung im Jahr 1919 wurde eine Zeichnung erstellt, um die Stabilität des Schiffes zu bewerten.

  

  Sobald die Stabilitätskriterien mit den neuen Tanks erfüllt waren, beauftragte man die Zürcher Firma Lipinski & Co damit, detaillierte Zeichnungen der Tanks anzufertigen. Durch geschickte Gestaltung konnte die Einbauhöhe des Tagestanks so angepasst werden, dass er immer noch in den Maschinenraum passte. Diese Tanks wurden im stärksten Teil des Schiffes platziert, da zahlreiche Verstärkungen der Längs- und Querverbände diesen Abschnitt des Schiffes äusserst robust machten.

  Ein Schiff muss aufgrund der Wellenkräfte, die auf den Rumpf einwirken, die Fähigkeit haben, sich zu verbiegen. Im Schiffbau ist es jedoch üblich, den Maschinenraum zusätzlich zu verstärken, um das Gewicht des Motors und die Kräfte des Vortriebs optimal im Rumpf zu verteilen. Während dies bei modernen Frachtschiffen normalerweise am Heck geschieht, befand sich dieser verstärkte Bereich bei der DS Säntis im Mittelschiff, genau dort, wo sich auch die Treibstofftanks befinden. Zusätzlich sind die Tanks nicht an der Aussenhülle befestigt (man spricht von Doppelwand), was ein Sicherheitsvorteil ist, der bei modernen Schiffen erst seit wenigen Jahren vorgeschrieben ist. Das bedeutet, dass eine Beschädigung der äusseren Hülle nicht zwangsläufig eine Beschädigung des Treibstofftanks zur Folge hat. Ausserdem wurde die Schiffshülle der DS Säntis durch den Radkasten zusätzlich geschützt.
  Die Tanks benötigen für den Druckausgleich eine Tankbelüftung. Während bei modernen Fahrzeugen keine Leitungen direkt in die Atmosphäre führen dürfen, war dies 1920 nicht der Fall. Gemäss dem Hersteller sollte die Lüftungsleitung einfach drei Meter in die Höhe in die Atmosphäre führen.

  

  Zwischen den vier Tanks und der Atmosphäre waren keine Ventile eingebaut. Als das Schiff 1933 sank, konnte Seewasser ungehindert durch die Tankbelüftung in die vier Tanks eindringen, da das Schiff aufrecht auf dem Seegrund stand und die Dichte (das Gewicht) des Treibstoffs geringer ist als das von Wasser, führte dies dazu, dass alle Treibstoffreste, die noch in den Tanks vorhanden waren, sich im Seewasser auflösten.

  

  In einem komplexen Vorhaben ist es dem Schiffsbergverein gelungen, mit zwei Tauchrobotern gleichzeitig in das Wrack einzudringen. Dies war notwendig, um die Tankbelüftung zu lokalisieren. Wie bei vielen anderen Leitungen, die zum Oberdeck führten, wurde auch diese Leitung abgeschnitten. Damit konnte nachgewiesen werden, dass Seewasser ungehindert in die Treibstofftanks eindringt und ein regelmässiger Austausch stattfindet.

  Daher ist der Beweis erbracht, dass das maximale Treibstofftankvolumen von 6280 Litern in den vier Tanks vollständig geflutet wurde und sämtliche Treibstoffreste sich aufgrund der kontinuierlichen Wechselwirkung mit dem Seewasser aufgelöst haben.

  Des Weiteren ergab das Schwermetallscreening und die Kohlenwasserstoffanalyse der Bodenprobe, die mit Kurzkerngeräte der ETH Zürich entnommen wurde, keine Gefahren für die Umwelt. Es besteht also derzeit keine Bedrohung für die Umwelt, auch da die Bleimennigfarbe immer noch fest mit dem Stahl verbunden ist.

  ————————————————————————————————————————

• Der zweite Tauchroboter für die Schiffsbergung steht bereit8. Oktober 2023

  🆕 Der zweite Tauchroboter für die Schiffsbergung steht bereit

  Bis jetzt hat die Hauptlast des Projekts der Tauchroboter mit dem Namen Rupflin erledigt. Der Name Rupflin erinnert an den Matrosen, der bei einer Schiffskollision im Jahr 1864 auf dem „DS Jura“ vor Bottighofen tragisch ums Leben kam (die gesamte Geschichte ist in der Bildstrecke zu finden).

  

  

  

  

  

  Aus Gründen der Redundanz bekommt der Tauchroboter Rupflin Verstärkung. Dieser zweite Tauchroboter verfügt über acht Antriebe, die vektorisiert angeordnet sind (die blauen drehen im Uhrzeigersinn, die grünen gegen den Uhrzeigersinn). Darüber hinaus sind vier Lampen 💡, Greifer 🦾, ein 360-Grad-Sonar 📡, eine schwenkbare Kamera 🎥, Wassersensoren 💦, Drucksensoren 🗯, Stromversorgung 🔋, Stromüberwachung 🔍, ein Bordcomputer 💻, ein Kompass 🧭, eine Fernbedienung 🎮, ein Anzeigegerät 🖥 und natürlich 300 Meter Kabel 🔌 an Bord.

  Der Tauchroboter bietet volle Kontrolle über alle sechs Freiheitsgrade.

  Ausserdem verfügt er über einstellbare Verstärkungsstufen, die es dem Piloten ermöglichen, präzise Steuerungen bei extrem niedrigen Geschwindigkeiten vorzunehmen und gleichzeitig hohe Leistungen zu erbringen, um Strömungen zu überwinden und schwere Lasten zu tragen. Dies ist ein wichtiger Schritt vorwärts für das Schiffsbergungsprojekt.

• Planen – Bauen – Testen6. Oktober 2023

  Planen – Bauen – Testen

  

  Das Team des Schiffsbergungsvereins arbeitet nach einem Zeitplan, der die Projektplanung vorsieht, um sicherzustellen, dass die Bergung im März 2024 in Angriff genommen werden kann.

  

  Neben den Hebesäcken wird auch die Stahlkonstruktion berechnet, getestet und verbessert.

  

  Drei technische Vorrichtungen werden speziell für unsere Bedürfnisse entwickelt. Dabei handelt es sich um die Spülvorrichtung, die die Hebeleinen unter das Schiff spült, das Einhacksystem, da die Schwerlasträger und die Hebeleinen fast ohne externe Hilfe einhaken müssen,

  

  und schliesslich die beiden Bergungspontons, die ähnlich wie die Trimtanks eines U-Boots funktionieren.

  Die Versuche an einem kleinen Mock-up waren beeindruckend, es konnten Bleigewichte kontrolliert angehoben, abgesenkt oder sogar schwebend gehalten werden. Aus diesem Grund planen wir bei der Bergung mit Hebesäcken, zwei davon am Bug und am Heck des Schiffes zu platzieren, jedoch in viel grösserer Ausführung. Diese sind notwendig, um die Hebung kontrollieren zu können und ein Kippen des Schiffes sowie ein eventuelles Herausrutschen aus den Hebeleinen zu verhindern.

  Da der Mensch zu langsam ist, um dies zu kontrollieren, entwickelt der Verein eine „speicherprogrammierbare Steuerung“ (SPS), die zur Steuerung und Regelung der Luft- und Wasser-ventile sowie der Pumpen anhand der Auswertung von Sensordaten dient.

  

  Derzeit wird ein noch grösserer Mock-up des Bergungspontons gebaut, wobei die Steuerung, Pumpen und Ventile bereits der Originalgrösse entsprechen.

  Die aktuell geplante Dimension des Bergungspontons beträgt 7 Meter in der Höhe, 2,6 Meter im Durchmesser, und jeder kann 20 Tonnen kontrolliert bergen.

  

  Somit sind wir auf Kurs doch es gibt noch viel Arbeit.

  ————————————————————————————————————————

• Jurahans – Eine Legende zu Besuch28. September 2023

  Jurahans – Eine Legende zu Besuch

  

  

  

  Der 85-jährige Hans Gerber besser bekannt als Jura-Hans hat uns bei den Vorbereitungsarbeiten besucht, er hat das Wrack des Dampfschiff Jura vor Bottighofen, 1976 wiederentdeckt. Wir empfehlen die Lektüre https://archaeologie.tg.ch/public/upload/assets/96899/Dampfschiff_Jura_OCR.pdf

  ————————————————————————————————————————

• Dezember 2023
• November 2023
• Oktober 2023
• September 2023
• August 2023
• Juli 2023
• Juni 2023
• Mai 2023
• April 2023

Bankdaten des Vereinskonto:

Firmen die unser Projekt begleiten:

Impressum – 2023 – Schiffsbergeverein