Keine Umweltgefahr vom Wrack

Im Jahr 1920 wurde das DS Säntis als erstes Schiff am Bodensee auf Ölfeuerung umgestellt, wobei das System Omega der Zürcher Firma Lipinski & Co verwendet wurde, das einen Niederdruck-Zerstäubungsbrenner einschloss. Diese Umstellung ermöglichte es, die Besatzung um eine Person zu reduzieren. Als Konsequenz wurden die Kohlenbunker in Treibstofftanks umgewandelt, und es wurden zusätzlich für die beiden Brenner je ein Tagestank installiert. Diese Tagestanks wurden höher im Schiff platziert, um einen hydrostatischen Druck zu erzeugen, der den Tagesverbrauch abdecken konnte. Dies musste jedoch so gestaltet werden, dass der Schwerpunkt des Schiffes nicht zu hoch lag, da dies die metazentrische Höhe (GM) verringert und die Stabilität des Schiffes beeinträchtigen kann. Während der Vorbereitungen für diese Anpassung im Jahr 1919 wurde eine Zeichnung erstellt, um die Stabilität des Schiffes zu bewerten.

Sobald die Stabilitätskriterien mit den neuen Tanks erfüllt waren, beauftragte man die Zürcher Firma Lipinski & Co damit, detaillierte Zeichnungen der Tanks anzufertigen. Durch geschickte Gestaltung konnte die Einbauhöhe des Tagestanks so angepasst werden, dass er immer noch in den Maschinenraum passte. Diese Tanks wurden im stärksten Teil des Schiffes platziert, da zahlreiche Verstärkungen der Längs- und Querverbände diesen Abschnitt des Schiffes äusserst robust machten.

Ein Schiff muss aufgrund der Wellenkräfte, die auf den Rumpf einwirken, die Fähigkeit haben, sich zu verbiegen. Im Schiffbau ist es jedoch üblich, den Maschinenraum zusätzlich zu verstärken, um das Gewicht des Motors und die Kräfte des Vortriebs optimal im Rumpf zu verteilen. Während dies bei modernen Frachtschiffen normalerweise am Heck geschieht, befand sich dieser verstärkte Bereich bei der DS Säntis im Mittelschiff, genau dort, wo sich auch die Treibstofftanks befinden. Zusätzlich sind die Tanks nicht an der Aussenhülle befestigt (man spricht von Doppelwand), was ein Sicherheitsvorteil ist, der bei modernen Schiffen erst seit wenigen Jahren vorgeschrieben ist. Das bedeutet, dass eine Beschädigung der äusseren Hülle nicht zwangsläufig eine Beschädigung des Treibstofftanks zur Folge hat. Ausserdem wurde die Schiffshülle der DS Säntis durch den Radkasten zusätzlich geschützt.
Die Tanks benötigen für den Druckausgleich eine Tankbelüftung. Während bei modernen Fahrzeugen keine Leitungen direkt in die Atmosphäre führen dürfen, war dies 1920 nicht der Fall. Gemäss dem Hersteller sollte die Lüftungsleitung einfach drei Meter in die Höhe in die Atmosphäre führen.

Zwischen den vier Tanks und der Atmosphäre waren keine Ventile eingebaut. Als das Schiff 1933 sank, konnte Seewasser ungehindert durch die Tankbelüftung in die vier Tanks eindringen, da das Schiff aufrecht auf dem Seegrund stand und die Dichte (das Gewicht) des Treibstoffs geringer ist als das von Wasser, führte dies dazu, dass alle Treibstoffreste, die noch in den Tanks vorhanden waren, sich im Seewasser auflösten.

In einem komplexen Vorhaben ist es dem Schiffsbergverein gelungen, mit zwei Tauchrobotern gleichzeitig in das Wrack einzudringen. Dies war notwendig, um die Tankbelüftung zu lokalisieren. Wie bei vielen anderen Leitungen, die zum Oberdeck führten, wurde auch diese Leitung abgeschnitten. Damit konnte nachgewiesen werden, dass Seewasser ungehindert in die Treibstofftanks eindringt und ein regelmässiger Austausch stattfindet.

Daher ist der Beweis erbracht, dass das maximale Treibstofftankvolumen von 6280 Litern in den vier Tanks vollständig geflutet wurde und sämtliche Treibstoffreste sich aufgrund der kontinuierlichen Wechselwirkung mit dem Seewasser aufgelöst haben.

Des Weiteren ergab das Schwermetallscreening und die Kohlenwasserstoffanalyse der Bodenprobe, die mit Kurzkerngeräte der ETH Zürich entnommen wurde, keine Gefahren für die Umwelt. Es besteht also derzeit keine Bedrohung für die Umwelt, auch da die Bleimennigfarbe immer noch fest mit dem Stahl verbunden ist.

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